Fernando Collor não era mais presidente da República quando o Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) foi criado, em 1995. Vivíamos já o governo de Fernando Henrique Cardoso. Mas a famosa frase do hoje senador Collor, sobre o Brasil só ter carroças, teve influência na criação do instituto. O objetivo de assegurar um avanço dos padrões de qualidade da indústria automobilística reuniu entidades do setor para a formação de uma entidade que reunisse os esforços nesse sentido – iniciativa que, na época, contou com o importante apoio de Dorothéa Werneck, então ministra da Indústria e Comércio. A missão do IQA, de prestar serviços que contribuam para a melhoria da qualidade, agregando valor para toda a cadeia automotiva, é, de certa forma, uma resposta à provocação do ex-presidente e à abertura comercial que havia começado em seu (curto) governo.

Criado e dirigido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes (Sindipeças) e outras entidades, o IQA comemorou duas décadas de atividades agora em 2015. E, ao longo dessa trajetória, se firmou como um organismo de certificação especializado no setor automotivo e, mais do que isso, um agente de promoção da qualidade nesse segmento.

Para que você saiba mais sobre a importância dessa entidade e o fomento da qualidade no universo do automóvel, a Revista CESVI entrevistou o presidente da diretoria executiva do IQA, Ingo Pelikan – um executivo da Mercedes-Benz que está à frente do Instituto da Qualidade Automotiva na gestão 2015-2017.

Como era o cenário da qualidade no setor automotivo 20 anos atrás, quando o IQA começou?
Para se ter uma ideia, o IQA foi criado num momento em que um ex-presidente disse uma frase famosa, provocando o setor, de que a gente só fabricava carroça no Brasil. E naquela época existia uma possibilidade de abertura de mercado justamente para que o produto brasileiro fosse valorizado e pudesse competir globalmente. Era um cenário que, de um lado, tinha uma provocação do governo, um estímulo, e, por outro, uma indústria bastante reservada, pela pequena quantidade de montadoras e autopeças que existiam, e uma qualidade bastante local. Esse era o cenário da época.

Como foi essa união que acabou resultando no IQA?
Quando houve essa provocação, as entidades envolvidas começaram a conversar mais. Houve uma aproximação entre as entidades. A Anfavea, obviamente, como representante das montadoras, foi a primeira a querer se envolver. O Sindipeças, representando as empresas de autopeças e sistemistas, estava diretamente envolvido com o tema, e outras entidades também ingressaram – como o Sindirepa, representando o setor da reparação. Porque, além do lado da cadeia automotiva que tem os fabricantes de peças, há na outra ponta o pessoal que mexe com o produto e tem contato direto com o consumidor, que são os reparadores. O Inmetro também ajudou um pouco na concepção, mesmo não se tornando uma entidade associada. E, na época, a ministra da Indústria e Comércio, Dorothéa Werneck, foi quem promoveu esse encontro para discutir a qualidade no Brasil, buscando as entidades envolvidas nessa polêmica: o que nós podíamos fazer de diferente? Então foi um momento extraordinário e um fato inédito na época.

Como isso se deu no setor de reparação?
Olha, estamos falando de 20 anos atrás, mas vou fazer uma analogia com a situação atual. No setor de reparação hoje, nós temos um número aproximado de 100 mil oficinas no Brasil. Dessas, cerca de 8 mil são concessionárias, que lidam com algo em torno de 25% da frota brasileira. Então você tem 92 mil oficinas independentes para os outros 75% – de uma frota que tem cerca de 40 milhões de carros em circulação. É muita coisa. Por isso, estamos trabalhando bastante forte aqui no IQA em relação a esse setor. As concessionárias e as autopeças já têm modelos próprios de gestão de qualidade, até por influência das matrizes no exterior. Já na outra ponta da cadeia, entre as independentes, há mais carência, por não terem uma influência direta da montadora. Nas oficinas independentes, quem manda na qualidade é o consumidor. E acho que esse foi um passo grande dado naquela época, porque existia uma distância muito grande entre a qualidade oferecida por essas oficinas e a demanda existente. A reparação é um processo fundamental na qualidade da cadeia automotiva, e hoje existem discussões sobre o que é um sistema de qualidade, sobre o treinamento para o uso de ferramentas de gestão. A compreensão da importância da qualidade vem melhorando – e consequentemente a oferta de serviços.

Qual o papel do cliente na gestação de uma cultura da qualidade?
Se a gente for pensar nesses 20 anos, a percepção do cliente também mudou muito. O consumidor de automóvel hoje tem muito mais informação, tem muito mais acesso ao produto, à tecnologia. Aquela curiosidade do passado se transformou num conhecimento de fato, não é só mais uma curiosidade. E é de se notar também o papel das mulheres nessa evolução. Vinte anos atrás, era o homem quem escolhia o carro, e a mulher tinha pouca participação. Hoje as mulheres também têm uma visão particular sobre o automóvel, um conhecimento e um interesse diferente, e então muitos produtos são elaborados com foco nessas consumidoras. Há categorias de carros que já são destinadas para o público feminino.

A abertura do mercado, que aconteceu naquela época, também transformou as exigências do consumidor?
Com certeza. Duas décadas atrás, o setor era bem restrito: eram poucas montadoras, as quatro grandes detinham 75%, 80% do mercado. E hoje nós temos 31 montadoras instaladas no país – é mais do que o dobro daquela época. Temos mais de 600 modelos de carros. Então o cardápio é muito amplo. Com a abertura do mercado, o produto importado começou a trazer uma tecnologia diferente. E o cliente começou a se interessar por isso. Além disso, o brasileiro hoje viaja mais. Com o aumento do turismo internacional, as pessoas conhecem a realidade do exterior e se perguntam por que não existe isso no Brasil. Hoje temos muitos produtos que são comuns com o mercado global. Então não vemos mais aquele carro tupiniquim, feito somente para o mercado brasileiro. E o consumidor tem influência direta nisso, porque começou a questionar e cobrar.

Quais os principais avanços que o IQA trouxe nessas duas décadas?
No seu princípio, o IQA trabalhou muito com certificação de produtos e alguma coisa de sistema. E participou diretamente do debate das portarias que transformam isso diretamente em certificação compulsória de produtos. Isso é fundamental para o consumidor, porque gera uma credibilidade maior naquele produto que é vendido no mercado via montadora ou reparação. Porque é obrigatório para qualquer fabricante ou revendedor ter um produto certificado. Isso o IQA brigou bastante para que fosse valorizado e aplicado no Brasil.
Somos um instituto do setor automotivo. Então, por ter sido criado pelo próprio setor, estamos muito perto das demandas das entidades – são 14 entidades hoje que compõem o conselho do IQA. E conseguimos ter um contato direto para apontar o que o setor precisa para a busca da qualidade. Tanto que temos todas as gamas de treinamento hoje para capacitar as pessoas em torno da qualidade. Quanto a publicações, há dez entidades com as quais temos parcerias fora do Brasil. Por exemplo, somos os representantes oficiais da VDA no Brasil. A VDA é a Anfavea alemã. Eles publicam normas técnicas, e o IQA detém o know-how dessas normas, a tradução, a divulgação e o seu treinamento aqui no Brasil. Atuamos também na certificação de sistemas de qualidade, uma coisa muito forte nos ramos de montadoras e autopeças, em relação a normas ISO. E trabalhamos cada vez mais forte também na certificação de oficinas, mantendo parcerias com o Sebrae e o Sindirepa justamente para promover, ainda que não de forma impositiva, que o setor sinta que a certificação faz bem para o negócio. O papel do IQA é justamente promover a cultura da qualidade, para a pessoa realmente ver que a qualidade é um diferencial. Ela é mandatória e é fundamental para a sobrevivência de qualquer negócio.

Como vê os próximos anos do IQA?
Até por programas como o Inovar-Auto, as exigências ambientais, as questões energéticas, a questão da conectividade nos automóveis, o perfil da qualidade vai ser cada vez mais afinado. E, quanto mais as entidades e empresas estiverem envolvidas com essas percepções, e investirem nelas, melhores serão os resultados. O IQA deverá manter o seu papel missionário de promover a qualidade, no sentido do executivo ou empresário ter prazer em fazer com qualidade, e de olho também nessas tendências de mercado. E a tendência agora é que mais programas virão, o jogo não vai ficar mais fácil: as regras serão cada vez mais duras, e isso é positivo.

Como vê o trabalho de centros de pesquisa como o CESVI, para o desenvolvimento do setor?
Eu acho o trabalho do CESVI fundamental, e isso é reconhecido no mercado – o CESVI já tem o seu espaço conquistado. Acredito que seja importantíssima a continuidade da nossa parceria, inclusive com algum incremento. Um tema que nós já temos debatido é uma aproximação maior das seguradoras com a cadeia automotiva, para discutir o serviço que é prestado e o tipo de oficina que é credenciada – tudo para que haja um modelo de certificação espontânea em parceria com essas entidades. Precisamos continuar investindo nisso. E o trabalho de pesquisa e inovação do CESVI é igualmente essencial. O CESVI tem uma estrutura apropriada para isso, e eu acho que o mercado precisa tirar proveito. Nessa linha que a gente falou de produtos inovadores, de automóveis com alta tecnologia, com certeza haverá uma necessidade crescente de testes e controles, e as organizações que estudam isso, como o CESVI, terão um destaque cada vez maior.

* Entrevista originalmente publicada na edição 99 da Revista CESVI.